不管什么种类的充电电池，过充和过放都是严重损坏电池性能和寿命的，过充会引起极性损坏软化，不导电的氧化铅增加，过放后立即采用大电流充电会引起隔膜鼓胀，这个应力会对极板产生机械拉扯力，影响隔膜和极板的良好接触和作用，这个变化是难以恢复的，从而导致整个电池的性能和寿命下降。而实际上出于对成本的考虑，各整车厂家的充电器都是普通的三段式充电，即“恒流—恒压—浮充”，一开始没有检测各节电池电压没有根据电压判断是否已经有电池过放，也没有先以小电流进行修复性充电，直接以大电流充电，所以在目前电动车使用的铅酸电池上过充电和过放电会很严重的损坏电池。

控制过程为：快充阶段，IC3的6脚输出高电平，经电阻R32接至Q7的基极，使斩波开关导通，通过电流监控电路，以恒定电流对蓄电池充电。到达快充时间时，IC3的6脚输出低电平，关断斩波开关，停止充电，快充阶段结束。慢充阶段，IC3的6脚输出PWM控制信号，使斩波开关以固定的占空比导通，充电器以恒定电压对蓄电池充电，此时充电电流随着蓄电池电压的上升，按指数规律下降。当蓄电池电压上升到规定值时，由电阻R33、R34、R35对蓄电池电压取样后，送至比较器IC2的3脚(同相输入端)，与2脚(反相输入端)的基准电压比较，则1脚输出高电平，IC3的17脚输入高电平，经软件滤波和延时，判断检测无误后，结束慢充。涓流充阶段，IC3的6脚输出PWM控制信号，使斩波开关以较小的占空比导通，将充电电流维持在0.09C左右，对蓄电池充电。

超温保护是通过附加在蓄电池上的正温度特性热敏电阻RT2、R36、R37实现的。当电池温度升高时，热敏电阻RT2的阻值增大，则IC2的5脚(同相输入端)电位上升；若电池温度升高到规定值时，5脚电位高于6脚(反相输入端)电位，则7脚输出高电平，IC3的18脚输入高电平，则IC3的6脚输出PWM信号，使充电器以浮充电压对蓄电池充电，有效地保护了蓄电池。

本充电器用发光二极管表示充电状态。即快充和慢充阶段，绿色发光二极管G点亮；涓流充阶段，黄色发光二极管Y点亮。图4所示为程序流程。

在充电电池的生产过程中，不论工艺控制有多严格和标准，生产出来的电池在诸多指标上仍会生产不一致，特别是容量，自放电电率和内阻这三个指标的差异对整组电池的表现性能影响最大，所以大多数电池厂在出厂前都对电池进行严格配组，选取此三个指标比较接近的电配在同一组。由于各电池生产厂和整车厂对电池配组，要求不尽一致也不尽严格，所以市场上销售的电动车同一组里的各节电池的一致性千差万别。在消费者使用过程中，随着使用时间加长和使用次数的增多，这个差异性会引起在同一时刻时，各节电池的荷电状态不一致，特征为：同一时刻各节电池的电压不一致，一般情况下，当消费者使用两个月后，电压最大和最小电池之间的压差已经扩大到800mV左右，如果配组不严格，或者根本是随意组装，压差会更大。目前市场上铅酸电动车充放电方式几乎都是“串联充电—串联放电”，串充充电器的充电保护电压是根据整组电压进行判断，一般是平均每节14.8V保护，如果三节串联就是44.4V，控制器的欠压保护点也是依靠电压判断，一般是平均每节10.5V保护，如果三节串联就是31.5V保护，这时候如果各节电池电压不一样，就会出现这种情况：充电时当充电器在平均电压处保护是，也许有一节电池充到了15V甚至15.5V以上，已经发生了严重过放电，放电时当控制器在平均电压处保护时，也许有一节电池已经放到10V甚至9.5V以下，已经发生了严重过放电，再次充电时又没有进行小电流的保护性充电。由于目前铅酸电池电动车整体价格已经很低廉，所以在动力锂电池领域应用的电池平衡技术由于成本较高很难应用于铅酸电池中，所以市场上几乎所有的铅酸电动车都不配备平衡电路。目前市场上的铅酸蓄电池电动车在使用两到三个月之后，容量和性能明显下降，其实此时只有一节电池因为受到过充电和过放电的长期损坏明显已经不行，产生的原因就是因为不平衡，导致电池更换频繁，表现性能不好，消费者抱怨，

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